Eurofly me parece una pasada de simulador, y creo que hay aspectos que están muy bien logrados, pero me gustaría hablar de aviación real, de como es un vuelo, y de como operan los aviones. Para ello voy a utilizar como ejemplo un vuelo entre el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas (LEMD en su nombre Oaci) y el aeropuerto de Gran Canaria (GCLP) tratando de analizar diferentes aspectos, o de como se puede ver este vuelo desde diferentes perspectivas. El primer aspecto que quiero analizar es desde el punto de vista de las comunicaciones aéreas. ¿Como se comunica el avión con las diferentes dependencias de control aéreo? ¿Con que dependencias se debe comunicar? ¿Que pasos debe seguir para completar su vuelo? Estas son las preguntas que voy a tratar de responder aquí.
Plan de vuelo
En primer lugar, debemos saber que avión volamos, por que (¿transporte de pasajeros? ¿Transporte de carga, correo...?) y de donde a donde vamos a volar. En el plan de vuelo incluiremos los siguientes datos:
Tipo de aeronave.
Carga y centrado esperado.
Aeropuerto y hora de salida.
Aeropuerto de llegada y hora prevista de llegada.
Carga de combustible y de donde proviene (vuelo anterior, se reposta en salida...).
Ruta a utilizar, uso de aerovías, aeropuertos alternativos, etc.
Nombre y firma del comandante del vuelo y si lo hubiere del copiloto o primer oficial del mismo.
Si el vuelo es comercial número de vuelo dentro de la compañía.
Aproximadamente con estos datos tendríamos un plan de vuelo confeccionado que deberemos entregar en nuestro aeropuerto de salida con la firma de nuestro comandante, en algún momento hablaremos de todos los datos que llevan los planes de vuelo, pero para el ejemplo estos son suficientes.
Dependencias de control aéreo en Madrid Barajas
En Madrid Barajas encontramos que tenemos las siguientes dependencias:
Autorización del vuelo, no he encontrado la frecuencia.
Rodadura o GND, aquí hay 2, norte y sur en función de por donde rodemos.
Torre de control (TWR), que en función de la configuración de las pistas puede ser una frecuencia u otra.
Aproximación y salidas, aquí tenemos varias dependencias, este (E) y oeste (W), entre otras.
Control de área o ACC, esta no pertenece específicamente a Barajas, lo explico más adelante.
3. Comunicaciones iniciales Bueno, pues ya tenemos lo fundamental, el conocimiento de con que dependencias debemos comunicar y sus frecuencias. Para este ejemplo, vamos a suponer que somos los pilotos de Iberia que llevamos unos 150 pasajeros a tomar el sol canario desde Madrid en un Airbus 320, con unos cuantos kilos de carga de equipaje (hay que ver estos lo que se quieren llevar en los aviones, vaya tela...) y tenemos nuestro plan de vuelo firmado y aprobado. ¿Y ahora? Nuestros pasajeros ya están a bordo, supondremos que es primera hora de la mañana y la cosa está tranquila por aquí. Lo primero que necesitamos es autorización para salir a volar, si nuestro plan está aprobado la tendremos, y otra para encender nuestros motores, que también deberíamos tener, pero pongamos que... venga, vamos a llamar a Madrid autorizaciones, haber que nos cuentan.
3.1. Llamando a autorización Lo primero que necesitamos saber es cual es su frecuencia, y sintonizarla en nuestro equipo de radio del avión, claro. Una vez sintonizada, lo que debemos hacer es escuchar. Lógicamente, en un aeropuerto como Madrid habrá otros aviones llamando en la misma frecuencia también, y si nos ponemos a hablar sin más podemos interrumpir las instrucciones o las transmisiones de otras naves, lo cual retrasará nuestras comunicaciones y las de los demás,. porque no se nos entenderá. Para este ejemplo vamos a suponer que la frecuencia es los 130,75mhz y que en nuestro plan de vuelo nuestro número es el 1234. Avión: Madrid autorización, buenos días, Iberia 1 2 3 4 alfa 3 2 0 con plan de vuelo Canarias, establecido en embarque 7, información Atis Eco, listos puesta en marcha. Autorización: Iberia 1 2 3 4, buenas, puesta en marcha en 10 por demora le notifico, información Atis correcta. Avión: puesta en marcha en 10 quedo pendiente Iberia 1 2 3 4. En este ejemplo vemos que:
El avión llama a Madrid autorización, saluda (no es necesario pero se suele hacer cuando es la primera comunicación), se identifica, indica de que tipo de avión se trata (Airbus 320, Alfa de A de Airbus), dice donde está (puerta de embarque número 7), da la información Atis (más adelante lo explico) e indica que está listo para puesta en marcha, es decir, encender sus motores.
En autorizaciones nos responden con nuestro número de vuelo, saludando (lo mismo de antes, no es necesario para la correcta comunicación pero es señal de cortesía), y nos dicen que la puesta en marcha en 10 minutos, porque hay retrasos. Además, nos indican que nos llaman para copiar la autorización y que la información Atis es la correcta.
Respondemos colacionando (repitiendo parte del mensaje para notificar que lo hemos entendido). Además, indicamos que quedamos a la escucha en la frecuencia, para cuando nos llamen.
10 minutos después: Aut: Iberia 1 2 3 4, ¿listo a copiar? Avión: Listo copia Iberia 1 2 3 4. Aut: puesta en marcha autorizada, salida Pinar nivel inicial 1 3 0, responda 1 2 3 4, llame listo rodar en 21 85. Colacionamos (es necesario hacerlo siempre, ahora vemos el por que): Avión: Autorizado a puesta en marcha y salimos directo a Nosco con inicial 1 3 0, respondiendo 4 3 2 1, llamaré listo rodaje en 1 2 1 coma 8 5 hasta luego, Iberia 1 2 3 4. Aut: Negativo, autorizado directo pinar con nivel 1 3 0 y respondiendo en 1 2 3 4. Avión: Autorizado Pinar 1 3 0 y respondiendo en 1 2 3 4, Iberia 1 2 3 4. Aut: correcto 21 85. Avión: 21 85 hasta luego, Iberia 1 2 3 4. Aquí nos hemos equivocado, intencionadamente pero podría ser que con las prisas no lo fuera, y observamos la importancia de las colaciones en el lenguaje aeronáutico. Vemos que nuestra autorización inicial incluye una salida para Pinar a nivel inicial 1 3 0 (13000 pies), es decir, hacia el sur de Madrid, y que nosotros interpretamos como Nosco, hacia el oeste del aeropuerto. Además, hemos dado al revés el transpondedor, lo cual evitaría que nos encontraran o nos confundieran con otro avión que tuviera ese mismo código mientras estemos volando.
La dependencia nos llama por nuestro indicativo y nos pregunta si estamos listos a copiar. Esto se hace porque normalmente las autorizaciones pueden incluír bastantes datos de nuestro vuelo y se suelen escribir para evitar errores.
Respondemos que estamos listos a copiar, finalizando con nuestro indicativo.
La dependencia nos informa que estamos autorizados a ponernos en marcha, que nuestro nivel de vuelo inicial será el 130, que son 13000 pies y que después del despegue saldremos hacia el sur, punto Pinar. Además, nos da el transpondedor, necesario para que los radares sepan quienes somos cuando estamos volando.
Respondemos con una colación incorrecta, informando además que vamos a cambiar la frecuencia a la de rodadura en 121,85mhz y nos despedimos, mismo que los saludos.
La dependencia nos responde que negativo, para decir que sería correcto se utilizaría afirma para evitar la similitud entre afirmativo y negativo, ya que se han dado malos entendidos a veces si hay cortes en las transmisiones y nos indica cual es la instrucción correcta.
Colacionamos.
El controlador nos dice que es correcto y nos indica el cambio de frecuencia.
Colacionamos el cambio de frecuencia.
4. Llamando a rodadura Ya hemos encendido nuestros motores y estamos listos a rodar. Rodar es toda aquella operación dentro del aeródromo que implica el movimiento de la aeronave desde donde está estacionada, en este caso en una puerta de embarque hacia una pista de despegue. Por supuesto, si estamos aterrizando, la rodadura implicaría la salida (liberación) de la pista por la que hemos aterrizado, la llegada a una puerta de embarque para que salgan nuestros pasajeros y el estacionamiento del avión donde se nos indique.
4.1. Primera llamada a rodadura Avión: Madrid Rodadura buenos días, Iberia 1 2 3 4 listo a rodar. GND: Iberia 1 2 3 4, buenas, ruede vías Kilo y Mike hacia punto de espera Charlie, pista 3 6 Izquierda, pasando Golf 6 escuche rodadura sur en 123 coma 5. Avión: rodando por Kilo y Mike hacia punto charlie de la 36 Izquierda, pasando Golf 6 escucharemos en 123 coma 5 gracias, Iberia 1 2 3 4.
Cuando estamos listos a rodar, llamamos en donde se nos ha indicado, decimos a donde llamamos, nos identificamos y notificamos intenciones (en este caso que queremos rodar).
El controlador nos indica que rodemos utilizando las calles de rodaje K (Kilo) y M (Mike), que la pista por la que saldremos será la 36 Izquierda, y que pasando el punto G6 (Golf 6) escuchemos en la frecuencia 123,5Mhz. Además se nos ha indicado un punto de espera, Charlie, porque probablemente haya otros aviones antes que nosotros para usar esa misma pista. Este punto puede estar detrás de la pista o ser una intersección (cruce) con la cabecera (comienzo de la pista) o con otra parte de ella.
Colacionamos.
4.2. Una vez en el punto de espera Pasando Golf 6 y si no hay novedades, cambiaremos nuestra frecuencia a Rodadura Sur. Una vez llegamos a nuestro punto de espera, lo notificaremos, incluídas las intenciones. Avión: Rodadura Sur buenos días, Iberia 1 2 3 4 establecido en punto espera Charlie y listo salida. Gnd: Iberia 1 2 3 4 buen día, ruede punto de espera 36 izquierda tras el 7 5 7 de Air Europa, como número 3 torre 18 7 buen vuelo. Avión: Tras el Air Europa como número 3 a punto de espera 36 izquierda y con torre 1 1 8 coma 7 Iberia 1 2 3 4.
Notificamos que estamos donde se nos ha indicado, en el punto de espera Charlie, y que estamos listos a despegar (listo salida, despegue solo lo puede usar el controlador para evitar malos entendidos).
El controlador nos autoriza hacia el punto de espera de la pista en uso (todavía no estamos dentro, si no esperando tras su cabecera), y nos da información de tráfico, ruede tras el Air Europa y como número 3 para el despegue, así que sabemos que hay 2 aviones para despegar antes.
Colacionamos, tras el Air Europa, lo cual confirma que lo estamos viendo y le decimos que cambiamos a la frecuencia de torre como se nos ha indicado.
5. Llamando a torre
5.1. Primera llamada Pues ya estamos posicionados en el punto de espera de la pista en uso, y estamos listos para salir, el Air Europa que estaba delante de nosotros se ha ido ya al aire. TWR: Iberia 1 2 3 4, Barajas Torre buenos días. Avión: Buenos días Torre prosiga para el Iberia 1 2 3 4. Twr: entre y mantenga 36 Izquierda por tráfico en final, notifique listo salida inmediata. Avión: Entrando y manteniendo 36 izquierda y listos salida inmediata, Iberia 1 2 3 4.
La torre nos llama.
Le decimos que le escuchamos y que continúe.
Nos indica que entremos a la cabecera de la pista en uso, y que nos quedemos allí porque hay otro avión aterrizando. Además nos pregunta si estamos listos para despegar de inmediato.
Colacionamos el mensaje, y le respondemos que sí, que estamos listos para despegar.
5.2. Despegando Aquí puede haber miles de posibilidades pero vamos a analizar 2.
5.2.1. El avión que va a aterrizar aterriza Se retrasará nuestra salida por la estela si es un avión grande, y estaremos esperando en la cabecera (comienzo de la pista) por lo menos durante 5 minutos. Twr: Iberia 1 2 3 4 mantenga 5 minutos por estela le notifico para su salida. Avión: manteniendo 5 quedo pendiente Iberia 1 2 3 4.
La torre nos dice que toca esperarse para evitar la estela del avión que acaba de llegar y para que este libere la pista. Además nos avisa de que estemos listos para su llamada.
Colacionamos el mensaje y le decimos que esperamos con ansia su llamada.
5 minutos después:
5.2.1.1. Posibilidad 1 Twr: Iberia 1 2 3 4 autorizado a despegar 36 izquierda, viento calma QNH 1015 llame en el aire salidas 19.7 buen vuelo. Avión: autorizado a despegar 36 izquierda, altímetro 1 0 1 5 y en el aire 19 7 hasta luego.
En este caso el avión despegaría y una vez pasado el circuíto de tránsito del aeropuerto llamaría en salidas en la frecuencia indicada. Avión: salidas buenos días, Iberia 1 2 3 4 en ascenso para 1 3 mil pies autorizado directo Pinar. Salidas: Buenos días continúe ascenso para nivel 1 3 0 y contacte con radar alcanzando punto Sierra 1 en 23 1 buen vuelo. Avión: pasando sierra 1 en 23 1 gracias, Iberia 1 2 3 4.
El avión llama y notifica que está autorizado al nivel inicial 130 (13000 pies) y que se dirige directamente hacia el punto Pinar, como se le indicó desde autorizaciones.
Salidas le indica que mantenga el ascenso hasta los 13000 pies, y que pasado el punto Sierra 1 (el primer punto de referencia hacia el sur) llame en la frecuencia que indica, los 123,1MHz.
Torre nos autoriza al despegue, nos da información de la pista en uso (una vez más), nos informa de la velocidad del viento (dato que ya sabíamos por el Atis) y del QNH (es una medida de la presión atmosférica en el aeropuerto para evitar errores de medidas de alturas que también sabíamos por Atis).
Colacionamos, indicamos que hemos entendido la pista en uso y el ajuste altimétrico y nos vamos.
Una vez despegados, torre nos indicará el cambio de frecuencia: Twr: Iberia 1 2 3 4 en el aire 10 15 contacte ya con salidas en 19 7 buen vuelo. Avión: Con salidas en 1 1 9 coma 7 hasta la vuelta Iberia 1 2 3 4. Poca explicación necesitamos aquí:
Torre nos indica que hemos despegado a las 10 y cuarto y que contactemos con la frecuencia de salidas.
Colacionamos y cambiamos de frecuencia.
5.2.2. El avión que está en final frustra (no aterriza y cancela su aproximación a la pista) Por eso nos preguntaban antes si estábamos listos para salir inmediatamente. Si el otro avión frustra los controladores tendrán un tiempo para despegar o aterrizar aviones mientras el que ha frustrado vuelve a posicionarse hacia la pista. Aquí tenemos las mismas posibilidades que antes, que se limitan a un mero cambio de frecuencia si nos lo indican antes o después de despegar. Twr: Iberia 1 2 3 4 autorizado despegue inmediato 36 izquierda, viento calma QNH 1015 llame en el aire salidas 19.7 buen vuelo. Avión: autorizado despegue inmediato 36 izquierda, altímetro 1 0 1 5 y en el aire 19 7 hasta luego.
Una vez en el aire y pasado el circuíto de tránsito del aeropuerto llamaría en salidas en la frecuencia indicada. Avión: salidas buenos días, Iberia 1 2 3 4 en ascenso para 1 3 mil pies autorizado directo Pinar. Salidas: Buenos días continúe ascenso para nivel 1 3 0 y contacte con radar alcanzando punto Sierra 1 en 23 1 buen vuelo. Avión: pasando sierra 1 en 23 1 gracias, Iberia 1 2 3 4.
El avión llama y notifica que está autorizado al nivel inicial 130 (13000 pies) y que se dirige directamente hacia el punto Pinar, como se le indicó desde autorizaciones.
Salidas le indica que mantenga el ascenso hasta los 13000 pies, y que pasado el punto Sierra 1 (el primer punto de referencia hacia el sur) llame en la frecuencia que indica, los 123,1MHz.
Colacionamos.
6. Llamada al control de ruta Una vez cerca del punto que nos indicaron en salidas llamaremos ya al ACC (control de ruta).
Avión: Madrid radar buenos días, Iberia 1 2 3 4 como autorizado directo pinar 1 3 mil pies alcanzando Sierra 1 con nivel 0 8 5. ACC: Buenos días Iberia 1 2 3 4 en contacto radar nivel final 3 6 0. Avión: Recibido y con final 3 6 0, Iberia 1 2 3 4.
Llamamos e indicamos quienes somos y donde estamos (alcanzando Sierra 1 volando a 8500 pies) y cual es nuestra autorización, (directo a pinar 1 3 0).
El controlador nos informa que nos ve en el radar (para ello usa el transpondedor que nos dieron en la autorización inicial) y que estamos autorizados a nuestro nivel de crucero de 36000 pies, porque no hay tráfico que nos lo impida.
Colacionamos. Aquí usamos la palabra final pero no significa que vayamos a aterrizar, si no que va a ser nuestro nivel final de ascenso, los 36000 pies.
Y hasta aquí, el capítulo de hoy. Esto no es más que un ejemplo, las comunicaciones pueden ser más complejas de lo que vimos aquí, pero para un entendimiento básico nos sirve. En el siguiente, si os interesa hablaremos de cosas que nos dejamos en el tintero en este, como por ejemplo: ¿Que es el Atis? ¿Cuales son las indicaciones meteorológicas que se usan en un vuelo? Entre otras. Por supuesto, si alguien tiene alguna duda, encuentra algún error, o quiere saber algo más, es libre de preguntar. Si no lo sé, lo diré humildemente. !Un saludo!
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2. arielfernando1 ,
que interesante. uno conoce mas como es un buelo real. y si cambia de eurofly. aunque supongo que si lo pusieran como es casi nadie podría despegar jeje.
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3. el-piojo-resucitao ,
Gracias por compartir, quedo al pendiente de nuevas entradas
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4. El_Observador ,
Es un tema interesante, aunque no se entienda fácilmente.
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5. Def-Leppard,
muy bien documentado, tonny. sinceramente yo sabía más de vuelos militares ya que tengo contacto con varios pilotos de allí, pero el civil lleva muuuucho más trajín, por lo que veo
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6. DjDisplay,
Wiii que bonito ya quiero ver el final xd
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7. tyrion-lannister,
hola, buenas. eso se escucha bastante complejo y más cuando muchos de los conceptos son desconocidos para uno. por ejemplo colacionar. que significa?. cada que leía el dichoso colacionamos, no paraba de cambiar la palabra por colicionamos... palabra similar pero con significado catastróficamente diferente. así que bueno, esa es mi duda. gracias de antemano
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8. tonny,
Iba a traeros hoy el segundo capítulo, siguiendo nuestro avión por la ruta de vuelo en dirección a Canarias, pero todavía no lo he terminado, así que paso a responder dudas y comentarios. @arielfmeza: Vamos por partes. Hay cosas que se podrían adaptar, como por ejemplo las check lists (listas de chequeo) o las frecuencias en las que se tienen que comunicar las naves, que ya están incorporadas en el Eurofly. Para las listas de chequeo sería tan sencillo como coger la lista e ir haciéndola, pongamos por caso la lista de puesta en marcha de la Cessna 172: Antes de arrancar: Inspección prevuelo completa (es una lista de chequeo anterior). Briefing pasajeros completa: la Cessna es una avioneta bastante ruidosa, así que una vez tengamos el motor encendido lo más probable es que no nos oigan, con lo que necesitaremos explicarles a nuestros pasajeros varias cosas como por ejemplo ajustar sus cinturones y como evacuar la aeronave en caso de emergencia. Asientos y cinturones ajustados: poner el asiento del piloto de forma que pueda operar los pedales con comodidad, por ejemplo y abrochar cinturones. Freno de parking puesto: pues como el freno de mano del coche, vaya, pero no hace daño comprobarlo, además, sería desagradable que el avión se empezara a mover de repente... Fusibles conectados Equipo eléctrico Luces OFF: posteriormente comprobaremos los interruptores de todos los instrumentos, pero de principio que no haya nada encendido vaya para no gastar la batería y que no se nos estropée la electrónica por un pico de tensión al arrancar. Master on: encendemos el interruptor que da paso a la electricidad de la batería. ATIS anotar PUESTA EN MARCHA SOLICITAR: pediremos autorización si el aeródromo es controlado y fuera necesario, si no simplemente sintonizaremos en la radio la frecuencia de Atis y lo escribiremos. Registrador de tiempo de vuelo: comprobar lectura. ¡Ah! Aquí hay algo a comentar aunque no esté estrictamente relacionado con el vuelo. Este aparato es el contador de horas de vuelo y empieza a contar minutos desde el instante que el motor arranca. Hemos de anotar su lectura antes de arrancar y al terminar el vuelo justo después de parar el motor. La diferencia de estas anotaciones serán los minutos de vuelo que luego nos van a cobrar. Sí, porque afortunadamente el aeroclub nos factura por minuto de vuelo. Con un coste sobre los 2 € /min, no sería nada bueno que nos facturasen por fracciones de una hora como los parkings hasta no hace mucho tiempo. Máster y Aviónica 1 y 2 OFF: Pues eso, apagaremos todo. La aviónica la tuvimos que encender para usar la radio. Selector de combustible En BOTH: esta avioneta tiene 2 tanques de combustible, uno por ala, pondremos la llave en ambos para que se consuma de ambos a la vez. Válvula de corte de combustible Dentro y empujar: esto hace que pueda fluír el combustible al motor, si está frío a lo mejor hay que empujar varias veces, también se le llama Prime. Arrancando: Acelerador a 1/4: pues eso, moveremos la palanca del acelerador hasta esa posición aproximadamente 1cm. Mezcla cortada: no entrará combustible al carburador. STBY BATT TEST 20sg. Y ARMAR: haremos test de batería durante 20 segundos. Pantalla Principal (PFD) ON: pues poca explicación, ¿no? Haremos como con las computadoras de Eurofly xD. Indicador de motor No cruces rojas: se comprobará que no haya nada raro en el motor, que no esté sobrecalentado, por ejemplo. Área de la HELICE COMPROBAR LIBRE: comprobaremos que no haya nadie alrededor de nuestra hélice, ni otros aviones que se puedan chocar con ella. Master (batería y alternador) encendido. Luces anticolisión encendidas: deben estar encendidas siempre que estemos con el motor encendido, así que es buen momento para encenderlas. Si el motor está frío: Mezcla rica: esto sería algo similar a tirar del aire en un coche, hace que la mezcla entre aire y combustible sea rica de combustible. Posteriormente hay que cambiar la mezcla, pero ya más adelante. Área alrededor de la hélice – Mirar y notificar “Hélice despejada”: esta parte es la más divertida del procedimiento, sacas el cabezón por la ventana y gritas: !libreee! Y luego arrancas. Llave de magnetos – Llevar a la posición Start y soltarla cuando el motor se ponga en marcha: pues como en el coche. Presión de aceite – Comprobar en zona verde. Si no alcanza el verde en 30 segundos cortar la mezcla para parar el motor e investigar la causa. Comprobar que el alternador indique carga: de lo contrario nos quedaríamos sin batería, vaya. Encender aviónica: encendemos las radios y tal. Radios y VOR – On y comprobar ADF – On y comprobar Transponder – STBY (ajustar clave 7000 en VFR): encendemos el transpondedor, como todavía no tenemos clave pondremos 7000, es el Squak en Eurofly que nos asigna torre. Altímetro – Ajustar Flaps – Arriba Indicador de succión – En zona verde Horizonte artificial – Ajustar y comprobar Giro direccional – Ajustar Radio – Pedir instrucciones para rodar Y así completaríamos el procedimiento. Hasta aquí, creo que se podría hacer, teóricamente en un simulador, el piloto no se sabe de cabeza todo esto, se lleva su chuleta en papel, o en su Tablet o lo que sea, va completando las listas y marcando como completado. Así que nosotros igual, en nuestro Word o txt o lo que sea tenemos nuestras listas de chequeo (sí, en la aviación son muy quisquillosos y todo tiene un procedimiento) y a darle. Aquí tienes las check lists de una Cessna 172: http://www.logqslbyc.com/c_172/CHECKLIST-C-172-G1000-3_11.pdf Y aquí, de donde he sacado parte de mis explicaciones: https://eltamiz.com/elcedazo/2010/01/29/como-volar-ii-arranque-del-motor/ Me parece un tema de lectura interesante, es ameno y se lee rápido. Aquí, el procedimiento muy bien explicado: https://www.youtube.com/watch?v=ofrQuDILgbw @Luisito: muchas gracias, aquí vamos con una entrada en la que no entro mucho en materia, pero que espero también te resulte interesante. Si tienes alguna duda o lo que sea solo tienes que preguntar. @Game: efectivamente, al principio es un poco tedioso pero poco a poco espero que esta introducción nos sirva para conocer mejor este mundo que está por encima de nuestras cabezas. Y que si hay alguien más versado que yo, que seguro que sí, me diga lo mal que lo hago. @def-leppard: !Gracias crack! Pues depende del tipo de vuelo, y tal, pero eso ya nos da para otro artículo, así que si sigue habiendo interés pues lo publicaré algún otro día. @AndresOjedaJaramillo: pues de momento, !te quedas con la intriga! A este paso y al ritmo que vamos nos quedamos sin combustible antes de salir de Madrid. @tyrion-lannister: !Efectivamente! Colisionar no tiene nada que ver con colacionar. Esto es todo un mundo, espero que te esté gustando y que podamos tener un sano debate sobre el mundo aéreo. Paso a explicar el tema de las colaciones: Los aviones se comunican con las dependencias de tráfico aéreo mediante frecuencias de radio entre los 108 y los 133 Mhz. A veces, por lo que sea puede haber malos entendidos, ya sea porque no se ha entendido lo que nos han dicho, o porque ha habido interferencias, otro avión ha interrumpido, etc. Para evitar en la medida de lo posible malos entendidos, se utiliza la colación, es el procedimiento por el cual la parte receptora repite una parte significativa de un mensaje para confirmar que se ha entendido y su recepción fue correcta. Ejemplo de colación: Torre: Iberia 1 2 3 4 ruede a punto de espera Charlie. Colación: Rodando a punto Charlie, Iberia 1 2 3 4. Aquí se explica mejor: http://www.flap152.com/2012/02/fraseologia-aeronautica-colaciones.html Espero haber podido aclarar tu duda, para cualquier otra cosa, !estamos a la orden! Y ya sabéis, cualquier duda, por aquí andamos, así que, !a preguntar!
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9. tyrion-lannister,
hola, buenas. OK, muchas gracias por la aclaración. no tienen nada que ver aun que ambas palabras suenan bastante similar xd.
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10. Rayo.bgtr ,
Vaya, genial todo, toni. Eso es vastante interesante.
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11. Arcadian,
muy buen hilo, posteo para que se me guarde en recientes.
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12. potions-and-snitches,
Hola. Revivo este hilo, que por cierto, es muy interesante, a petición de Tonny.
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13. tonny,
!Gracias, poti! Seguimos con nuestro viaje, haber si conseguimos llegar a las Palmas por fin. Recuerdo, dudas, comentarios... el hilo está abierto a todos vosotros. Bueno, pues estamos en el aire sobrevolando el Fir Madrid ascendiendo a 36000 pies, conectados con el control de ruta en los 123,1MHz. Ya hemos hablado con ellos para la autorización, sabemos que estamos autorizados a nuestro nivel de crucero. ¿Que que es el Fir? Es un área de vuelo controlada por un control de ruta. Generalmente empiezan en los 25000 pies y están incluídas todas las vías aéreas para el vuelo comercial y los espacios aéreos que está prohibido sobrevolar (por ejemplo el Palacio Real dentro del Fir Madrid). ¿Y que son las aerovías? Son rutas designadas en el espacio aéreo para unir varios puntos. Un ejemplo puede ser la aerovía UN858, que une Las Palmas con Vítebsk (Vielorusia). Los aviones también la utilizan para volar entre Madrid y Las Palmas, casualmente el vuelo que hemos puesto de ejemplo. Dentro de la aerovía existen varios puntos de ayuda, para saber que nos estamos manteniendo dentro de ella. En algunos tenemos que notificar obligatoriamente al ACC de que nos encontramos alcanzando ese punto, en otros lo haremos si ellos nos lo piden, y otros simplemente los usaremos para orientarnos y saber por instrumentos que estamos volando a donde deseamos ir. En este momento del vuelo, pocas comunicaciones se producen entre nosotros y el ACC.
1. Comunicaciones con ACC de Madrid Avión: Alcanzando nivel 3 6 0, Iberia 1 2 3 4. Es posible que no recibamos respuesta si la frecuencia está muy ocupada. En este espacio tenemos que notificar una vez pasado el punto Crisa, así que una vez estemos pasando ese punto llamaremos de nuevo: Avión: Alcanzando Crisa, Iberia 1 2 3 4. ACC: Recibido cambie Sevilla Radar 27.5 buen vuelo, Iberia 1 2 3 4. Avión: Cambiando con Sevilla en 27 5 hasta luego, Iberia 1 2 3 4.
Comunicando con ACC Sevilla
Pues siguiendo nuestro vuelo llamamos en la frecuencia que nos han indicado a Sevilla: Avión: Sevilla Radar muy buenas, volando 3 6 0 y 100 millas fuera de Hinojosa del Duque, Iberia 1 2 3 4. ACC: Iberia 1 2 3 4 muy buenas, está en contacto radar notifique vertical Svl. Avión: Le llamaré pasando SVL, Iberia 1 2 3 4.
Llamamos e indicamos nuestra posición, a 100 millas de Hinojosa del Duque.
El controlador nos indica que le llamemos pasando Clana. Sabemos que SVL es obligatorio notificar.
Caray, hemos tenido suerte. El controlador nos autoriza directo a Corno, saltando el punto Clana, lo cual acorta nuestro vuelo.
Colacionamos.
Una vez en Corno, será de nuevo lo mismo: Avión: Alcanzando Corno Iberia 1 2 3 4. ACC: recibido, Casablanca 22.0 buen vuelo. Avión: con Casablanca en 22.0 gracias, Iberia 1 2 3 4.
Llamando a Casablanca
Nota: estas comunicaciones son en inglés, el resto también deberían haberlo sido pero para clarificar las he puesto en español, además que el español está aceptado para usarse en los aeropuertos en donde sea idioma nativo. Realmente, no difieren mucho de las que hemos hecho ya en español, así que sólo pondré un ejemplo. Avión: Casablanca good morning, Iberia 1 2 3 4. ACC: Iberia 1 2 3 4 Casablanca, buenos días go ahead? Avión: thirty miles out out Ibalu, fly level 3 6 0 Iberia 1 2 3 4. ACC: Direct Ibalu, please notify me. Avión: We fly direct Ibalu and call you, Iberia 1 2 3 4.
Llamamos y saludamos e indicamos posición.
Nos saludan y nos indican que continuemos.
Indicamos nuestra posición.
Nos autorizan a continuar y que llamemos pasado el punto.
Colacionamos.
PUes ala, en el punto Ibalu llamamos:
Iberia 1 2 3 4 Ibalu.
Twr: Direct Golf Lima Papa, 115,3 hasta luego. Avión: Direct Golf Lima Papa, thank you Iberia 1 2 3 4.
Indicamos que estamo sobre el punto.
Nos indican que nos vayamos directo a Las Palmas y nos dan la frecuencia.
Colacionamos.
Anda, se nos ha olvidado bajar... bueno, en el avión tenemos el calculador de rutas, así que para llegar a GLP sin necesidad de bajadas muy bruscas deberíamos empezar ya... Avión: Casablanca, Iberia 1 2 3 4 can start my descent? Twr: Descent flight level 2 3 0 in Charli call Las pamas fifteen thri*. Avión: Descending 2 3 0 and in Charli calling fifteen thri*.
Solicitamos autorización a descenso.
Que majo, en Casablanca nos dejan bajar sin fallo hasta 23000 pies y nos dicen que vayamos a molestar a Las Palmas.
Colacionamos.
*: Si os fijáis he puesto 3 como Thri, la pronunciación sería similar a árbol. Esto no es un error, lo he puesto aposta, dado que 3 se pronuncia como árbol, 5 como fife y 9 como niner. ¿Por qué? Cuanto al 3, aparentemente porque es más fácil de pronunciar para los no nativos, fife para evitar confusiones con fire (@def-leppard te invoco) y niner para evitar la confusión con el nein (no sé si se escribe así) no alemán. Ale, pos llegando a 23000 pies llamamos a Canarias y les decimos que queremos aterrizar allí: Avión: Las Palmas muy buenos días, queremos tomar el sol, ¿ya está abierta la playa? Twr: por supuesto, si quieren delante de la playa tienen la pista de aterrizaje del mar entero para ustedes. Avión: anda pues muchas gracias, les llamaremos aterrizados, que seguro que alguno no quiere mojarse... No, en realidad esto no era, simplemente les llamaremos y les contaremos donde estamos y que queremos hacer, pero mientras nos imaginamos el sol del verano y vemos el bonito paisaje marino por las ventanas, que por algo somos pilotos, avanzamos un poquito el tiempo, que llevamos no sé cuanto tiempo sobrevolando por aquí.
Avión: Iberia 1 2 3 4 a 15 millas para interceptar localizador*. Twr: Iberia 1 2 3 4 autorizado a interceptar localizador, Qnh 1005. Avión: Autorizado y copiado altímetro Iberia 1 2 3 4. *: localizador: a grandes rasgos, cacharro que nos dice donde está la pista, la explicación puede ser mucho mas amplia pero con saber esto nos llega de momento. Avión: Iberia 1 2 3 4 en el localizador y solicitando autorización para final. Aquí tenemos muchas opciones, dependiendo del tráfico que haya sobre todo.
Directo
Twr: Iberia 1 2 3 4 autorizado final pista 18 Qnh 1005. Avión: autorizado a final 18 Iberia 1 2 3 4.
El control nos dice que estamos autorizados a la aproximación final a la pista 18, es decir, estamos todavía altos y vamos bajando poco a poco hasta llegar allí.
Colacionamos.
De eso nada, monada, a dar vueltecillas por ahí arriba, que hay choporrocientosmil aviones más.
Twr: Iberia 1 2 3 4 autorizado 6 0 inicial por la derecha tráfico 7 5 7 a sus 3, Qnh 1005. Avión: autorizado a 6000, ¿me confirmaría el tiempo Iberia 1 2 3 4? Twr: Como número 5. Avión: Como 5 1 2 3 4.
Nos dicen que como hay un montón de aviones por aquí nos pongamos a dar vueltas sobre el aeropuerto hasta que nos toque a 6000 pies, y que empecemos por la maniobra para ir dando vueltas por aquí a la derecha, generalmente suele ser a la izquierda y nos dan el ajuste altimétrico
Colacionamos y pedimos información, ¿cuanto vamos a tardar en aterrizar?
Nos responden que somos el número 5.
Colacionamos, nos hemos saltao el Iberia que estamos muy ocupados en la cabina.
Pues nada, mientras los demás aterrizan y nos damos vueltas por aquí tenemos que hacer 2 cosas más: notificar inicial (empezamos la maniobra), en cola (el viento nos da por detrás) y en alejamiento (nos damos la vuelta), las comunicaciones son muy sencillas: Avión: En acercamiento a 3 millas Iberia 1 2 3 4. Avión: en alejamiento 2 millas fuera Iberia 1 2 3 4.
Una vez vayan aterrizando aviones, nos mandarán descender: Twr: Iberia 1 2 3 4 descienda 4000 ahora. Avión: Autorizado a 4000 Iberia 1 2 3 4. Vale, una vez estemos ya al nivel más bajo, generalmente 1000 pies (unos 300 metros) sobre el aeropuerto, estaremos listos para aterrizar, así que vamos a ello. Otro avión: Air Europa 1 1 1 1 en final. Twr: Air Europa 1 1 1 1 autorizado a aterrizar blablabla, Iberia 1 2 3 4 inicie su aproximación final. Avión: Iniciando aproximación final Iberia 1 2 3 4.
Otro avión indica que están listos para aterrizar si se lo permiten.
La controladora les da las instrucciones y a la vez nos dice que nos metamos a final, esto es hacia la pista, porque cuando estos aterricen vamos nosotros.
Colacionamos, el otro avión también lo hará, de hecho probablemente lo hiciera antes que nosotros y luego nos hablaran, lo dejo a vuestra imaginación.
Twr: Iberia 1 2 3 4 autorizado a aterrizar pista 18 Qnh 1005 viento calma liberando llame 1 1 9,3. Avión: Autorizado a aterrizar y liberando le llamo en 19 3 muchas gracias Iberia 1 2 3 4.
La torre nos dice que sí, que por fin nos podemos ir a la playa, nos da el dato del viento y el ajuste altimétrico y que cuando salgamos de la pista les llamemos y se lo digamos en la frecuencia que nos dicen.
Colacionamos.
Hemos llegado, aterrizamos y nos vamos a desembarcar nuestros pasajeros y sus maletas: Avión: Las Palmas superficie muy buenas, el Iberia 1 2 3 4 liberando la 18 por Alfa. Superficie: Recibido ruede puerta 5 finalice a discreción. Avión: a puerta 5 y a discreción Iberia 1 2 3 4.
Avisamos que ya hemos salido de la pista y por dónde lo hacemos, por Alfa que será la primera calle de rodaje probablemente.
Nos dicen que estupendo, que las familias esperan en la puerta 5 y que aparquemos donde queramos, se ve que el parking está libre hoy.
Pues muchas gracias, oiga, colacionamos.
Vale, pues los pasajeros se han ido y de momento nosotros nos vamos a tomar un café o algo... Avión: Finalizado en parking 13 muchas gracias por el servicio Iberia 1 2 3 4 buen día. Superficie: Recibido que descansen.
Les decimos dónde hemos aparcado el avión.
Acusan el recibo del mensaje, si es que lo hacen, a veces ni eso*.
*: A veces en sitios como Ivao se ve algo como: Avión: El Vueling 2 3 5 9 con calzos puestos en parking 27. Esto es un error, vale, se ponen los frenos y se para todo en el avión, pero no se dice, lo correcto sería algo como: Avión: Vueling 2 3 5 9 plan finalizado en parking 27, gracias por su control buenas noches. O si se quiere abreviar y no hacer la pelota al controlador: Avión: Vueling 2 3 5 9 finalizado en 27 buenas noches. De aquí se pueden obtener distintas respuestas tales como: Superficie: A descansar buenas noches / Buenas noches / Iberia 2 3 3 1 Autorizado blablabla.. ¿Dudas? ¿Preguntas, columpiazos? Gracias por leer, agradecer es compartir.
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14. oscar93,
está súper interesante, como conseguiste todo ese documento? que genial sería que en eurofly se pudiera hacer algo similar al menos.
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15. tyrion-lannister,
Si, está muy interesante pero hay algo que a mi me confunde y que lo pones muy seguido en tus mensajes dentro de este hilo. Me refiero a cuando escribes 1 2 3 4. osea, los cuatro números ceparados solo con espacio para acto seguido continuar lo que se estaba explicando. No entiendo a que viene eso y me desconcerta un poco. Salvo eso, todo lo demás genial. Muchas gracias.
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16. tonny,
@oscar93: De siempre me ha fascinado la aviación, así que buscando mucha información y luego resumiendo y compactando lo que he entendido, por eso digo que a lo mejor me columpio en algunas cosas. @Tyrion-lannister: Cada avión tiene un identificador para llamar o ser llamado por la radio. Como ejemplo he usado el Iberia 1234, que cuando se llama por la radio sería Iberia 1 2 3 4, porque los números van separados, no se leerían como mil sino como 1, 2 etc. Los Callsigns (identificadores de llamada) pueden ser de 2 tipos: Si el avión es un vuelo comercial, es decir, es una aerolínea la que lleva a cabo el vuelo, se identifica mediante el nombre de línea y número de vuelo, como ya indiqué en los ejemplos. Si el vuelo es privado, se identificaría simplemente con la matrícula de la nave, por ejemplo: N52AW, perteneciente a un Boeing 757 de la línea Aeroperú sería de la siguiente manera: Avión: November 5 2 Alfa Whisky buenos días blablabla. Respuesta: Buenos días November Alfa Whisky adelante para Lima torre. Aquí vemos que la torre abrevia el Callsign a 3 letras, que pasarían a ser las que usaremos en las siguientes comunicaciones. Espero haber aclarado todo un poco mejor. Recordad, sigo pendiente a dudas, comentarios etc.
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17. Markk,
Me encantó el hilo. En internet hay mucha información pero acá está más concisa. Sería genial que en Eurofly se pudiera hacer algo remotamente parecido a este procedimiento, o ya poder volar con el frlight simulator de microsoft. Un abrazo, y espero otro post de estos, tonny
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18. galletitas,
muy bueno el hilo. posteo p que me quede en participaciones.
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19. tyrion-lannister,
Aaa ya, muchísimas gracias. Muy bien explicado. Por sierto, ya que lo mencionan. ¿El microsoft flight simulathor no es accesible?.
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20. Master_Jensen ,
merecés mis felicitaciones, compañero. Me interesa la aviación y me parece súper genial que vengas a compartir tus conocimientos acerca de ello, muy completos por cierto. Muchísimas gracias y quedo a la espera de más. Te mando un cordial saludo
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21. unaentremil,
guau, que buen tema estaba facinada, porfavor amigo cuentamos más!
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22. Jaguar,
me guardo el hilo
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23. Zory21,
Wow, este tema está bien interesante
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24. leomusic,
guardo esta lista
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25. TemasVarios,
Simplemente genial. Venga pa mis últimas participaciones :)
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26. Undead ,
hilo a mis participaciones recientes
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27. El_Observador ,
Hasta ahora, nunca he estado como pasagero en un abión porque, simplemente, no he ido a otro país hasta ahora y para la movilización entre ciudades de diferentes regiones aquí en Ecuador se usan más los autobuses y carros. Pero con este hilo, estoy teniendo la idea de cómo probablemente se estaría manejando todo por la parte del piloto cuando suva algún día, jaja. Que de hecho sería ya en los próximos años, es lo más probable porque en mi familia, mi hermano y yo vamos a estudiar en otro país y tal.
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28. ElCustodio ,
yo hhe tenido la oportunidad de volar en un abión de panamá el salvador, lo único que no vi de lo que pude escuchar cuando pude biajar en la cavina por suerte me lo permitieron), es que cuando el abión está dando bueltas en el aheropuerto en la última autorisación ya para el aterrizaje, le dice coordenadas y a cuantos grados deve correjir su rumvo y vamos que no creo que esto sea nesesario en todos los buelos pero esa ves si recuerdo lo hizo la torre de control, y todo fue en inglés jaja
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29. tonny,
Lo que dices Custodio se llaman vectores de aproximación, a veces se usan sí, dependiendo del tráfico que haya. Por cierto, ya terminada esta primera parte, gracias a todos los que os ha gustado, ¿de qué os gustaría que siguiéramos hablando?
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30. DjDisplay,
Buenos días iveria 1 2 3 4, con destino a hc a la pista al despegar. Vale me salió mal. Quise biajar a ecuador y por lo que sé en siglas de aeronave, es hc.
