Reviviendo hilo.

!Muchas gracias @el_pichon!
Capítulo 2. Algo de aviónica
Bien, hace mucho tiempo que no hablamos sobre aviones, y me gustaría seguir hablándoos de sistemas que emiten mensajes sonoros a bordo. Ya sabéis que el hilo está abierto a sugerencias, preguntas y demás, de lo que queréis que se hable, siempre que lo sepa y todo eso.
En definitiva, espero con este capítulo satisfacer la curiosidad de alguno de vosotros, y dar unos breves apuntes de sistemas a bordo que nos permitan conocer algo más de este mundillo. Antes de empezar con los mensajes propiamente dichos, un par de definiciones.
Aviónica: muy por encima, es el conjunto de sistemas a bordo que dan información y permiten comunicarse a los pilotos.
GPWS: Ground Proximity Warning System, o sistema de avisos por aproximación al terreno. Da información al piloto sobre obstáculos cercanos o si la nave está en riesgo de chocar contra el suelo.
TCAS: Trafic Colision Avoidance System o Sistema para evitar colisiones con tráficos. Alerta al piloto si su nave se encuentra en riesgo de colisionar con otros aviones a su alrededor, siempre que tengan transpondedor.

Una vez conocido esto, vamos con los mensajes principales que emiten estos sistemas:
En el GPWS de Boeing, no he podido encontrar tanta información sobre otros sistemas, aunque imagino que serán similares tenemos los siguientes mensajes:
Too low*: muy bajo, haga...*.
Es decir, el sistema emite el mensaje muy bajo, y después una información más, baje tren, por ejemplo. En general, la recomendación es ascienda inmediatamente, en muchos casos el mensaje va acompañado por la instrucción "pull up!" que significa "!ascienda!".
Los más importantes son: gear (tren, se repite); flaps, despliegue los alerones (se repite) y terrain, !terreno! (se repite), la recomendación es subir inmediatamente, no hay obstáculos en el cielo.
Otros mensajes que emite:
Bank angle: referido al ángulo de un giro, algo similar a un coche cuando se inclina, si el avión se inclina demasiado al girar, es decir, es un giro muy brusco se puede poner en riesgo su estructura.
Windshear: cizalladuras de viento, es decir, ráfagas fuertes descendentes muy peligrosas durante los despegues.
Glideslope: referido a senda de planeo*, indica que vamos muy bajos en la aproximación a la pista. Puede ir acompañada de pull up!
Sink rate: Régímen excesivo de descenso, estamos bajando demasiado rápido y se corre el riesgo dei mpactar contra el terreno.
Don't sink: el avión pierde altitud durante el despegue.

*: breve definición de la senda de planeo, extraída de: http://aviaciond.com/sistemas-de-emergencia-gpws/
"Cuando estamos en un aproximación ILS1 tenemos que seguir tanto la señal del localizador como de la senda de planeo. Esta senda nos guía el descenso hasta la pista asegurándonos la separación con el terreno y los obstáculos, por eso cuando nos desviamos de la senda por su límite inferior, salta una alarma diciéndonos “Glide Slope”; si nos encontramos por debajo de 300ft2 las alarmas aumentarán siendo dobles cada tres segundos: “Glide Slope, Glide Slope”".

*1: ILS: sistema de aterrizaje por instrumentos, no se ve la pista a simple vista en algunos casos.
*2: 300ft = 300 pies, aproximadamente unos 100m.

Mensajes durante la aproximación:
Numéricos: 500, 400, 300, 200, 100, 50, 40, 30, 20 y 10:indican la distancia en pies de altitud a la pista.
Dentro de estos encontramos 3 mensajes más:
Aproaching minimums: Indica que nos estamos acercando a la altitud mínima de decisión, es decir, dónde se debe decidir si continuar con el aterrizaje o frustrar.
Minimums: llegada a ese punto de no retorno, el piloto automático se desactiva.
Retard: generalmente dado a 10 o 20 pies de la pista, indica activar las reversas para iniciar la frenada del avión en el suelo.

En cuanto al TCAS, curiosamente se encuentra más información sobre el de Airbus, aquí los mensajes más importantes que emite:
Trafic, traffic: alerta de la proximidad de otra aeronave, con su riestgo de colisión, en la pantalla nos indicará dónde está, si está por encima de la nuestra o por debajo.
Ascend, ascend /climb, climb: dependiendo del sistema puede dar uno u otro mensaje, nos indica que ascendamos para evitar la colisión.
Descend, descend: nos indica que descendamos para evitar la colisión.
Obstacle y obstacle ahead: indica que hay un obstáculo en la ruta de vuelo no identificado, seguido del mensaje ascend o descend.
Clear of conflict: indica que las aeronaves se han separado lo suficiente y ya no hay riesgo de colisión.
Estos mensajes pueden ir seguidos por el apelativo now (ahora), órden imperativa, quiere decir que ya estamos muy cerca.

Aquí un par de vídeos:
Test del Gpws (se pueden escuchar los mensajes): https://www.youtube.com/watch?v=LXEgmyE_iG4
Test TCAS explicado (en inglés, no se escuchan los mensajes): https://www.youtube.com/watch?v=hxEZFGX9Y5M
Simulacro de aviones en conflicto (se escuchan los mensajes del TCAS): https://www.youtube.com/watch?v=mBSlmfXYf0g
Una buena explicación de un accidente relacionado con el sistema TCAS (en inglés): https://www.youtube.com/watch?v=37tXmJzUAQc

@andres_el_oreja: me has dado una buena idea, en próximos capítulos hablaremos de la denominación de aeropuertos y el alfabeto internacional.
Lo dicho, quedo pendiente a vuestras dudas, espero que este capítulo os parezca más divertido que el anterior, que menudos tostones suelto a veces.

Buenas. Está interesante esto, es tremendo el trabajo y todo el procedimiento que se despliega para llevar a cabo un vuelo.
Justo estaba pensando en esto último, más que nada en el tema de las emergencias y posteriores accidentes o no, en qué ocurre cuando el avión entra en situación de riesgo. Uno sabe lo que sucede en el lugar del pasajero solamente, pero el resto realmente no me lo imagino.

Hoiga, yo he escuchado un video, en el cual un piloto está volando un 24 de diciembre de noche, y cuando él pide la autorización para aterrizar, se le deñega, pero no solo eso, sino también le dicen, protocolos rodolfo e marcha, a qué se refieren con ello?

Talvez será un abión de nombre rodolfo? xd

chiiiicos, que hermozo hilo, agrego para mis prinsipales, y felicito a quien emvía esta gran información
así mismo, si me lo permiten, les dejo 3 canales de youtube, para su disfrute y conocimiento, dos están narrados por pilotos reales, y el otro es de accidentes ahereos.
1
https://www.youtube.com/watch?v=B2kDk7mraGU
2
https://www.youtube.com/watch?v=YXB-2XsUKwM
3
https://www.youtube.com/watch?v=OAbUC8Uq0L8

disfruten, e infórmense mucho, porque este es un tema que no tiene fin, y en verdad deseo algún día se cree un simulador tan realista como los de la verdadera abiación

excelente material. posteo para que se me quede en últimas participaciones.

Hola.
He seguido este hilo con atención.
sigo en twitter a un piloto en el cual de vez en cuando escribe hilos sobre este tema.
Pongo el hilo que acabo de leer.

Por cierto este es su usuario en twitter por si a alguien le interesa buscar más cosas interesantes.
J_Morillas

Julio Morillas, ¿Por qué las alas de unos aviones acaban en punta y otras no? Quizá os sorprenda, pero no tiene nada que ver con la estética.

Os cuento para qué sirven en este HILO

Julio Morillas, La búsqueda de la máxima eficiencia ha sido una constante en la aviación desde sus inicios, buscando mejorar la seguridad reduciendo la energía necesaria para moverlos, en forma de modificaciones del diseño e investigación de nuevos materiales y técnicas de construcción.

Julio Morillas, A grosso modo, podemos decir que existen dos tipos de resistencia que afectan a una aeronave: la parásita y la inducida. Juntas forman la resistencia total.

La resistencia parásita es toda aquella no derivada de la generación de sustentación.

Julio Morillas, Es la que tiene que ver con el diseño en sí de la aeronave y con los elementos que interfieren con el flujo libre de aire (luces, trenes de aterrizaje, antenas, etc).

La resistencia inducida sí es dependiente de la generación de sustentación. Más sustentación, más resistencia.

Julio Morillas, Ya sabemos que la sustentación se genera por la diferencia de presión entre la parte superior (extradós) y la parte inferior (intradós) de un ala. Esto se debe a la curvatura del propio plano, siendo más curvo por arriba. El aire fluye más rápido y se crea una presión negativa.

Julio Morillas, Las partículas amontonadas bajo el ala por la mayor presión intentan mantener la distancia social. Así, escapan hacia la parte superior donde hay más espacio y pueden amontonarse menos por la menor presión existente.

Además no tienen que usar mascarilla.

Julio Morillas, La clave está en que sólo hay un camino para ir del intradós (abajo) al extradós (arriba), y es la punta del ala. Este peregrinaje de presión, unido al movimiento del propio avión, crea unos torbellinos, que a su vez generan resistencia.

Julio Morillas, A finales del siglo XIX un ingeniero inglés, Frederik W. Lanchester, descubrió este fenómeno y diseñó un dispositivo para reducirlo en lo posible. Durante la II GM la investigación se incrementó exponencialmente (¡sorpresa!) y surgieron los primeros diseños volables.

Julio Morillas, Con la crisis del petróleo de 1973, el ingeniero aeronáutico de la NASA Richard Whitcomb se metió en un túnel de viento y registró el primer prototipo que volaría en una aeronave comercial.

A este ingenio se le bautizó como "winglet".

Julio Morillas, Los winglets se encargan de reducir los torbellinos causados por la diferencia de presión entre intradós y extradós, reduciendo así la resistencia inducida y mejorando la eficiencia en torno al 6%.

(También generan algo de sustentación ????)

Julio Morillas, De muchos tipos, nombres y diseños, todos se encargan de lo mismo: reducir la resistencia inducida y mejorar la eficiencia de la aeronave, incrementando su autonomía, carga, velocidad y altitud a la vez que reduciendo el consumo de combustible, los tiempos de ascenso,...

Julio Morillas, ..la turbulencia generada por un avión (torbellinos más pequeños -> menos turbulencia), y la contaminación atmosférica y acústica.

En los diseños más modernos como el B787 y el A350, es la propia ala la que incluye curvas que reducen la necesidad del uso de winglets.

Julio Morillas, Más de un siglo después de las primeras investigaciones del Dr. Lanchester, seguimos usando sus conocimientos para mejorar la eficiencia en nuestros vuelos.

¡Disfrutadlos!

exelente tema, agregado a mis recientes

ea, se queda en mis temas recientes

@Elaine: !Muchas gracias por tu pregunta! Voy a responderte con un par de pinceladas rápidas.
Cuanto a las emergencias en vuelo vamos a definir que cosas pueden ocurrir.
Emergencia: situación anormal que pone en peligro al vuelo o a sus ocupantes. Ejemplos: la pérdida de un motor (o varios), la falta de combustible o la fuga del mismo (situación riesgosa por fuego) o el infarto de un pasajero o la tripulación son situaciones de emergencia.
Durante las emergencias, lo importante es la coordinación entre la tripulación del avión y los servicios de tierra, pero sobre todo entre los pilotos. Comunicaciones de emergencias existen muchas, pero un protocolo básico entre avión y torre sería algo como:
Avión: Iberia 1 2 3 4 mayday, mayday, mayday en emergencia por [motivo].
Twr: Entiendo Iberia 1 2 3 4 en emergencia por [motivo], notifique intenciones.
Aquí el avión informa de lo que le está ocurriendo, y el controlador le preguntará, muy bien, usted tiene una emergencia, ¿que quiere hacer? ¿Aterrizar? ¿Volar sobre sitios no poblados para soltar gas? Etc.
En general, existen los llamados procedimientos anormales (no es un insulto, son procedimientos que no se realizan normalmente, de ahí el nombre) entre los que se incluyen: fallo o pérdida de motor/es, fugas de combustible, errores en el tren de aterrizaje, fuego en cabina o bodegas de carga y muchos otros. En estos procedimientos se indica paso a paso quee es lo que hay que hacer para llegar con seguridad a tierra, y en general funcionan muy bien (véase United Airlines 328 como caso de actualidad o el célebre vuelo 1549 de Us Airways y su amerizaje en el Hutson, aunque en este último cabe destacar que ningún procedimiento contemplaba la pérdida de los motores tan pronto en el despegue).
Tras el incidente se realiza investigación por las autoridades competentes de cada país. De hecho, @jonybaca puso un vídeo en el que se analizan las comunicaciones entre el piloto del avión del equipo Chapecoense que nunca se declaró en emergencia para evitar precisamente esa investigación.
Incidente: Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones (definición de Oaci). Ejemplo: hace unos años en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas estuvieron a punto de colisionar un Luftansa que estaba en Tierra y un Air Europa que estaba aterrizando en la pista 36R. Se evitó realizando un Touch and Go* por parte del Air Europa. En la investigación posterior se descubrió que el avión alemán no entendió correctamente las señales para salir de la pista, lo que le hizo volver a la cabecera y que el controlador no lo comprobó al dar autorización al Air Europa para aterrizar en la misma pista. Por como sucedió, deduzco (ojo, opinión personal) que el avión alemán apareció repentinamente en pista cuando el Air Europa iba muy bajo, y que este decidió tocar tierra antes de dejarse la cola por ahí.
*Touch and Go: Según "Aviation terminology" de Jorge García de la Cuesta se traduce por "toma y despegue" y para "touch-and-go landing" también se usa la forma "aterrizaje y despegue inmediato".
Por último, desgraciadamente el más conocido accidente (de nuevo tiramos de definición Oaci): Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:

1. cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
■ hallarse en la aeronave, o
■ por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
■ por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

2. la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
■ afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
■ que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños a álabes del rotor principal, álabes del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo) o

3. la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Ejemplos: demasiados, pero por su curiosidad citaría el vuelo 447 de Air France (la aeronave desapreció durante un par de días hasta que se descubrió que se cayó al Atlántico en una zona sin radares); el vuelo 370 de Malasia Airlines; el Conviasa 2850 en el que sus pilotos salvaron al vida a los pasajeros a costa de las suyas y el 261 de Alaska Airlines, en el que se basó la película "El Vuelo", los pilotos hicieron una audaz maniobra que desgraciadamente en la vida real no funcionó, aunque sí lo hizo en la película.
Otro tema que debiera tocar por aquí es la esterilidad de cabina. Esto significa básicamente que los pilotos no deben hablar de nada no relacionado con el vuelo hasta superar los 10000 pies, y desgraciadamente te toca cerca, véase Lapa 3142.
En fin, espero en pocas pinceladas haberte dado una cierta idea o alguna referencia y haberme hecho entender. Como curiosidad de mala gestión en cabina y emergencia horrorosa ver el vuelo 603 de AeroPerú, dejando a un lado las implicaciones de la cinta adhesiva asesina.

@jonybaca: muy interesantes los 2 canales que citas, yo también los veo, Leyton me parece un señor que explica de forma excelente, yEddy también me gusta aunque lo veo con menos asiduidad. Cuanto al de Catástrofes Aéreas, que decir... es un trabajazo de investigación. Espero que sigas disfrutando del hilo y cualquier pregunta, ya sabes donde andamos.

@efrain: en relación a lo que preguntas, la verdad que no he encontrado excesiva información, así que te dejo mis hipótesis.

1. Se trata de un vuelo militar, con lo que no podremos saber a que se refieren estos protocolos.
2. Siendo 24 de diciembre, bien podría tratarse de una broma interna entre controlador y piloto de la aeronave, o simplemente tomarse con humor un error de frecuencias o algo similar.
3. Simplemente un Fake.
Siento no ser más útil, si pudieras darme más información del vuelo podría intentar averiguar algo más.

@bebita.princesa: excelente aporte,la verdad que nunca me había parado a informarme sobre los Winglets en las alas de los aviones comerciales.

@jaime-lanister y @yeferson.vilchez1: muchas gracias por vuestro interés, espero que los siguientes capítulos os sigan interesando.

Para todos lo ya dicho, sigo abierto a preguntas, curiosidades... a lo mejor tardo en contestaros, pero aquí andamos y el capítulo 3 casi listo.